对于贸易商和炼厂来说，选择各种品质的油品进行混合得到相应品质的货物是最经济的方式之一。

船上调和，我们一般称为“cargo blending onboard”或“混货”，这需要船舶的货物操作负责人具有一定专业知识和技巧。收货人将所需要的货物品质提供给发货人，发货人对各种调和用油进行取样，然后进行简单的手动调和(hand blend)，随后送到实验室化验相关指标以检验是否满足收货人对货物指标的要求。化验结果满足收货人的要求后，租家会将货物信息发送给船上，让船上做好装货准备。一般船舶在接到此类航次命令后，货物操作负责人需要根据提供的各票货物密度、质量、大致装货温度和装货顺序进行仔细的配载并制定详尽的装载计划。

货物的船上调和有时会存在如下几个问题：

一、最终混合的货物各项指标不合格

造成这个结果的原因很多。首先，发货人在手动调和阶段采取的油样不具有代表性，导致提供的部分货物指标不准确，以致最终的货物各项指标受到影响。其次，船舶在货物配载期间出现的货量计算错误，导致最终的货物指标不达标。最后，船上在货物操作期间，各票装载后所得到的的货物质量、密度等与实际各票货物数据有出入，同样后导致最终的货物指标不合格。比如，某票货物的重量为15000吨，装货温度为55摄氏度，密度为0.9036，对应的观测体积为17151立方米。如果实测温度比原来配载温度增加1摄氏度，则最终观测体积为17164立方米；如果货物实际密度为0.9035，装货温度55摄氏度时，对应的观测体积则为17155，虽然密度仅有0.0001的变换，但是对应的观测体积却增加了4立方米。由此可见，如果船舶多票或大批量的调和货物，则对船舶配载及调和后的货物品质造成很大的影响。船上除制定详细的装载计划、仔细计量货物外，还可以通过以下简单方法进行操作和判断：1、温度判断法。即船舶在每票货物装载结束后对舱内货物的温度进行上、中、下三点温度的测量。如果发现所装载的货物三点温度明显存在差异，大多数情况都会导致最终的货物指标不合格。2、在货物操作期间，所使用的货物管线将会存有上票货物，所以在开始装载下一票货物时，上票货物最后完货的货舱要最先装载，以保证上票所有货物均按照计划装进指定的货舱。

二、各类混合货物成分不稳定并且造成了沉积物

造成此类问题原因可能是由于各票货物的某些固有成分发生了化学反应或者船舶在准备装载前货舱清洗不干净，造成了调和后货物产生了沉积物。

三、船上调和操作后的洗舱困难

“FAME”(脂肪酸甲酯，fatty acid methyl ester，缩写FAME)由脂肪酸甲基化生成。生物柴油主要由脂肪酸甲酯组成。脂肪酸甲酯，其脂肪酸的碳链一般在12-22之间，主要是12-18的碳链，当脂肪酸的碳链为12-18时，其甲酯就是生物柴油的基本成分。货物能附着在舱壁或管线上，并且可能渗透到后续所载货物之中。

四、商业责任

货损货差以及提单的风险。船舶货物操作期间可能会遇到上述任何原因造成的货损货差，不仅能对船舶造成一定在港延误或设备损坏，还可能导致由于船上的操作不当造成的各类纠纷。另外，船上进行此类操作后，并不能得到真正的货物各项指标，只能是提单中提及的部分货物指标。这样卸港货物取样化验所得到的指标，有肯能会与提单上的货物指标有所出入。

货物的船上调和是一项复杂的操作，这需要船上的相关负责人具有高度的责任心和良好的专业技能，制定严密的装货计划，对每票货物进行仔细监管，尽力保证最终货物质量合格，避免造成不必要的延误及操作。